Belasting op luchtvaart

Reactie

Naam ing. G Brouwer
Plaats Wijhe
Datum 5 september 2018

Vraag1

1. Achtergrond
In het internationale luchtvervoer is op dit moment geen accijns verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen, en geen btw over vliegtickets. De invoering van een belasting op luchtvaart leidt tot een opbrengst die, net als andere belastingen zoals btw en accijns, ten goede komt aan de algemene middelen waaruit de overheidsuitgaven worden betaald. Tegelijkertijd zouden daarmee de negatieve milieugevolgen van de luchtvaart, die nu niet of slechts ten dele worden doorberekend aan vliegmaatschappijen en hun klanten, wat beter tot uitdrukking komen in de prijs van luchtvervoer. Dit kan leiden tot verkleining van het prijsverschil met mogelijke alternatieve vervoermiddelen die minder milieubelastend zijn, en daarmee tot een andere keuzes door consumenten. Het kan echter afhankelijk van de omstandigheden, zoals tarieven en afstand naar een alternatieve luchthaven buiten Nederland, ook leiden tot de keuze om af te zien van de reis of te reizen via een luchthaven over de grens, waar geen belasting op luchtvaart wordt geheven.

Vraag 1
Hoe kijkt u aan tegen deze aspecten van een belasting op luchtvaart? Zijn er onderwerpen die u in dit verband onder de aandacht wil brengen en zo ja, kunt u deze toelichten?
ik ben van mening dat er BTW ingevoerd moet worden op vliegtickets en dat er accijns op vliegtuigenbelasting moet komen. ten eerste omdat naar mijn idee volkomen normaal zou moeten zijn en omdat ik hoop dat er dan meer mensen af zien van een vliegreis. Het reizen per vliegtuig wordt veel te makkelijk gemaakt omdat tickets haast niks kosten. veel mensen zijn zich onvoldoende bewust van de impact van vliegen op het milieu.

Vraag2

2. Onderzoek verschillende opties en proces
Hoewel de voorkeur van het kabinet uitgaat naar het eerste, Europese spoor, zijn de afgelopen maanden ook het tweede spoor (een heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen) en het derde spoor (een belasting per passagier) al onderzocht. Dit is nodig omdat de zorgvuldige invoering van een belasting op luchtvaart een voorbereidingstijd vraagt van enkele jaren. CE Delft heeft onderzoek gedaan naar de mogelijke effecten van de drie verschillende opties. De resultaten van dit onderzoek heeft het kabinet op 29 juni 2018 verstuurd aan beide Kamers. Het onderzoek is bijgevoegd bij deze consultatie.

Vraag 2
Geeft het voorgaande u aanleiding tot opmerkingen en zo ja, kunt u dit toelichten?
De conclusie van het hierboven genoemde onderzoek stemt mij positief. Wanneer men dergelijke maatregelen neemt is het gevolg oa dat de klimaatimpact van de luchtvaart vermindert door een afname van de vraag, verandering van het type vluchten en bestemmingen.. ook heeft het positieve effeften op de nederlandse welvaart.
Als inwoner van Oost-Nederland zal ik overlast gaan ervaren van de geplande laagvliegroutes van en naar Lelystad Airport. Veel mensen rondom alle luchthavens ervaren al (jaren lang) veel overlast. Als er door dit soort maatregelen een afname van de vraag komt, en daardoor minder gevlogen wordt, dan ben ik zeker voor!
De afbeelding op de volgende pagina (figuur 11) komt uit de Actualisatie MER Lelystad Airport van 21-02-2018. Waar ik woon zal, volgens deze tabel, minimaal 1 op de 3 bewoners ERNSTIGE hinder ondervinden. Maar deze gegevens zijn op basis van data rondom Schiphol. Zoals de MER ook al aangeeft, is dit natuurlijk niet te vergelijken met mijn rustige woonomgeving. Het aantal
mensen dat ernstige hinder ondervindt zal dus hoger uitpakken, net als het aantal mensen dat “gewone” hinder ondervindt. Dat vliegen door belasting duurder wordt lijkt mij dan toch een luxeprobleem.

Vraag3

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

3. Btw en accijns
Een van de redenen dat het kabinet een belasting op luchtvaart onderzoekt, is dat in het internationale vliegverkeer geen accijns is verschuldigd over vliegtuigbrandstoffen en geen btw over vliegtickets. Om dit op Europees niveau te veranderen is voor beide belastingen een voorstel nodig van de Europese Commissie, dat vervolgens met unanimiteit moet worden aangenomen. Om brandstof voor vliegtuigen op Europees niveau in de accijnsheffing te kunnen betrekken is het in theorie ook een optie om op Europees niveau bilaterale luchtvaartverdragen op dit punt te herzien.

Vraag 3
Wat is uw mening over deze opties? Ziet u nog een andere mogelijkheid om te bereiken dat de luchtvaart wordt betrokken in de heffing van btw en accijns, en ziet u hier ook een rol voor de luchtvaartsector zelf? Kunt u dit toelichten?
Het is niet goed dat bij gebruik van een dergelijk vervoersmiddel – dat zoveel geluidhinder en milieuschade veroorzaak – er geen accijns verschuldigd zijn. Het is goed om op Europees niveau afspraken te maken. En maak de luchtvaart direct onderdeel van klimaatakkoorden en bescherm burgers door de luchtvaart op te nemen in de Wet Geluidhinder!

Vraag4

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

4. Europese passagiersbelastingen
Verschillende Europese landen, waaronder Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, heffen op dit moment een vliegbelasting per vertrekkende passagier. Deze heffingen zijn niet gecoördineerd. België, Nederland en Luxemburg heffen geen vliegbelasting. Een optie is denkbaar waarbij passagiersbelastingen binnen de Europese Unie meer worden gecoördineerd, bijvoorbeeld door afspraken te maken waarover belasting zal worden geheven, binnen welke bandbreedte eventuele afstandszones en tarieven worden gekozen, of hoe dubbele belasting wordt voorkomen. Denkbaar is een meer permanente vorm van afstemming tussen landen die daadwerkelijk een vliegbelasting hebben ingevoerd of dit overwegen te doen. Een andere optie zou kunnen zijn in te zetten op harmonisatie op Europees niveau van de voornaamste kenmerken van dergelijke passagiersbelastingen. Een nog verdergaande optie zou een Europese passagiersbelasting zijn.

Vraag 4
Wat is uw mening over dergelijke opties voor meer coördinatie of harmonisatie op Europees niveau van belastingen op luchtvaart? Ziet u nog andere mogelijkheden voor afstemming op Europees niveau en zo ja, kunt u dit toelichten?
Dubbele belasting is juist een goede optie - bij zowel vertrek als aankomst binnen Europa betalen.
Dit zorgt ervoor dat degene die hinder en vervuiling veroorzaak, hiervoor ook betaald...en dan ontvangt het land waar de hinder en vervuiling plaatsvindt ook direct compensatie. Want de meeste hinder en vervuiling vindt plaats bij het stijgen en het landen.

Internationale afstemming is prima, maar dan wel naar ratio van impact op milieu/gezondheid. Want als in Nederland de laagvliegroutes doorgaan, dan zijn de gevolgen van de luchtvaart in ons land groter dan elders. Dit betekent dat men ook een hogere belasting zou moeten betalen, wanneer men naar/vanaf een Nederlandse luchthaven
vliegt, om die extra gevolgen te compenseren.

Vraag5

Spoor 1 Europese afspraken over belastingen op luchtvaart

5. Onderzochte varianten 1a en 1b
In het onderzoek zijn twee varianten van een Europese ticketbelasting onderzocht met een indeling in drie afstandszones zoals in de Duitse vliegbelasting, afhankelijk van de vliegafstand naar de eindbestemming: 0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer. Uitgaande van de beoogde opbrengst voor Nederland van € 200 miljoen per jaar gelden hierbij lagere tarieven dan in de Duitse vliegbelasting.
• In variant 1a is ter vergelijking het effect onderzocht als alle EER lidstaten zo’n ticketbelasting zouden invoeren naast eventuele bestaande (vlieg)belastingen.
• In variant 1b voeren alle EER lidstaten een ticketbelasting in en gelden alleen minimumtarieven. Landen die al een belasting op luchtvaart hebben met gelijke of hogere tarieven, hoeven hun tarieven dan niet aan te passen.

Vraag 5
Heeft u opmerkingen over de twee onderzochte varianten en de effecten daarvan? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik ben voor variant 1a - op die manier is er ook ruimte voor Nederland om extra belastingen te heffen op routes die extra verstorend en vervuilend zijn, zoals de geplande laagvliegroutes van Lelystad Airport.
En ik vraag mij af waarom de beoogde opbrengst beperkt is tot € 200 miljoen per jaar.

Vraag6

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

6. Geluidscertificering en maximaal startgewicht
Een tweede spoor dat het kabinet onderzoekt is een nationale heffing op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen. Hiervoor wordt aangesloten bij de geluidscertificering en het maximale startgewicht van het vliegtuig. De uitstoot hangt met deze criteria samen - hoe hoger het geluidsniveau en het maximale startgewicht, hoe hoger de uitstoot - en is niet als apart criterium benoemd. Wel is het effect op de uitstoot onderzocht.

Vraag 6
Wat is uw mening over deze keuze? Zijn er in dit verband - de focus op de geluidscertificering en het maximale startgewicht bij een heffing per vliegtuig - nog zaken die u onder de aandacht wil brengen? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Het is goed om een hogere heffing op in te voeren op vliegtuigen die meer verstoring en vervuiling veroorzaken. Maar dat neemt niet weg dat op ALLE vliegtuigen een basisheffing moet zijn.
(Daarnaast is het wel essentieel dat de juiste mensen dit soort maatregelen uitvoeren. Want ervaring leert dat er soms te grote (reken)fouten gemaakt worden - kijk maar naar de fouten in de berekeningen voor vliegbewegingen van bijvoorbeeld Vliegveld Rotterdam en Vliegveld Teuge. Door rekenfouten zijn daar vergunningen uitgegeven voor extra vliegbewegingen. Grenzen bepalen en regels opstellen is goed - maar zorg er dan ook voor dat de grenzen goed bewaakt worden en dat er gevolgen zijn wanneer men over de grens gaat!)

Vraag7

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

7. Consequenties belasting per vliegtuig
Als bezwaar tegen een belasting per vliegtuig wordt wel gezien dat dan ook transferreizigers en luchtvracht in de heffing worden betrokken. Zie in dit verbrand ook de toelichting bij vraag 9 over het buiten de heffing laten van transferreizigers bij een passagiersbelasting.

Vraag 7
Hoe kijkt u aan tegen deze consequentie van een belasting per vliegtuig?
Dat ook de transferreizigers wordt belast lijkt mij juist heel logisch. De ervaring leert, dat veel mensen bewust kiezen voor extra overstappen, wanneer de ticket hierdoor goedkoper is.
Dat men in een dergelijk geval extra zou moeten betalen, is een direct gevolg van zo goedkoop mogelijk willen vliegen. Maar juist de start en landing van een vliegtuig zorgt voor veel hinder en vervuiling. Rechtstreeks vliegen is daarom beter en zou beloond moeten worden.
Daarnaast stimuleert het ook om binnen Europa kortere afstanden af te leggen met ander vervoersmiddel (trein/auto) die bij goed gebruik (o.a. goede bezetting) minder belastend zijn dat vliegen. Het heffen van extra belasting op luchtvracht lijkt mij ook geen probleem. Voor bepaalde producten zou de extra belasting niet kunnen gelden; producten met een maatschappelijk belang – zoals postvracht.Antwoord vraag 6: Het is goed om een hogere heffing op in te voeren op vliegtuigen die meer verstoring en vervuiling veroorzaken. Maar dat neemt niet weg dat op ALLE vliegtuigen een basisheffing moet zijn.
(Daarnaast is het wel essentieel dat de juiste mensen dit soort maatregelen uitvoeren. Het is gebleken dat er soms te grote (reken)fouten gemaakt worden - kijk naar de fouten in de berekeningen voor vliegbewegingen van bijvoorbeeld Vliegveld Rotterdam en
Vliegveld Teuge. Door rekenfouten zijn daar vergunningen uitgegeven voor extra vliegbewegingen. Grenzen bepalen en regels opstellen is goed - maar zorg er dan ook voor dat de grenzen goed bewaakt worden en dat er gevolgen zijn wanneer men over de grens gaat!)

Vraag8

Spoor 2 Een belasting op lawaaiige en vervuilende vliegtuigen

8. Onderzochte varianten 2a, 2b en 2c van een belasting per vliegtuig
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van drie varianten voor een heffing per vliegtuig. In iedere variant wordt gedifferentieerd tussen de geluidscertificering (van luider naar stiller) TB, TC, TD en TE, en wordt het tarief bepaald per ton maximaal startgewicht (MTOW).

• In de varianten 2a en 2b is de tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen 8:4:2:1. Het verschil is dat het tarief bij variant 2a zodanig is vastgesteld dat het leidt tot de beoogde opbrengst van zo’n € 200 miljoen.
• In variant 2b zijn deze tarieven verdubbeld, zodat de opbrengst meer vergelijkbaar is met de opbrengst waartoe de in het regeerakkoord genoemde tarieven zouden leiden.
• In variant 2c is de beoogde opbrengst evenals in variant 2a de beoogde € 200 miljoen, maar wordt sterker naar geluidsniveau gedifferentieerd. De tariefsverhouding per ton MTOW van luidere naar stillere vliegtuigen is in deze variant 18:7:3:1, waardoor luidere vliegtuigen meer zouden gaan betalen en stillere minder.

Vraag 8
Heeft u opmerkingen over de drie onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten? Zijn er nog andere punten die u onder de aandacht wil brengen over de mogelijkheid van een belasting per vliegtuig en zo ja, kunt u deze toelichten?
Variant 2C heeft mijn voorkeur – vooral vanwege de geplande laagvliegroutes van Lelystad Airport. Omdat de luchtvaart geen onderdeel uitmaakt van de Wet Geluidhinder, worden burgers niet goed beschermt tegen geluidhinder veroorzaakt door de luchtvaart.
Door lawaaierige toestellen hoger te belasten, zullen deze mogelijk minder ingezet worden. Dit heeft dan misschien voordeel voor de mensen die rondom een vliegveld of onder de laagvliegroutes wonen en werken. En nogmaals - waarom is de beoogde opbrengst begrenst op 200 miljoen? En waarom is er geen variant 2D – tarieven verdubbelen, maar incl. geluidsniveau?

Vraag9

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

9. Positie transferreizigers
In de Europese landen waar op dit moment een ticketbelasting wordt geheven, zoals Duitsland, het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk, geldt deze belasting niet voor transferreizigers. De belasting wordt alleen geheven voor passagiers die hun reis beginnen op de desbetreffende luchthaven. Aan de andere kant is het tarief daarbij in de meeste gevallen afhankelijk van de eindbestemming, ongeacht eventuele transfers op binnen- of buitenlandse luchthavens gedurende de reis. Op deze manier wordt alleen in het land waar de reis aanvangt belasting geheven, en wel eenmaal, over het volledige traject.

Vraag 9
Hoe kijkt u aan tegen deze opzet, waarbij alleen belasting wordt geheven in het land waar de reis aanvangt, eenmalig en over het volledige traject van de reis? Kunt u dit toelichten?
Ik zou kiezen voor een belasting per luchthaven. De negatieve effecten van een dergelijke vlucht geldt namelijk voor alle landen waar men opstijgt en waar men landt - belasting zou daarom ook voor meerdere landen moeten gelden.

Vraag10

Spoor 3 Een vliegticketbelasting

10. Onderzochte varianten 3a tot en met 3e van een ticketbelasting
In het onderzoek van CE Delft zijn de effecten onderzocht van vijf varianten voor een heffing per passagier. In alle varianten is sprake van een luchthavenvertrekbelasting per passagier, waarbij transferreizigers en vracht niet in de heffing worden betrokken. De varianten verschillen alleen voor wat betreft het aantal tariefzones en de tarieven.

• Variant 3a sluit aan bij de Duitse vliegbelasting voor wat betreft zowel de indeling in drie tariefzones (0-2000 kilometer, 2000-6000 kilometer en verder dan 6000 kilometer) als de tarieven, zoals ook benoemd in het regeerakkoord. Dit leidt tot een aanmerkelijk hogere opbrengst dan de beoogde € 200 miljoen.
• In de overige vier varianten hebben de onderzoekers de tarieven zodanig vastgesteld dat de opbrengst zo’n € 200 miljoen bedraagt. Variant 3b hanteert daarbij dezelfde indeling in drie zones als variant 3a, met lagere tarieven in dezelfde verhouding als in variant 3a.
• Variant 3c is een vereenvoudigde versie van variant 3b met slechts twee afstandszones zoals geldend voor de vliegbelasting in 2008-2009.
• De varianten 3d en 3e wijken af van de eerste drie varianten in die zin, dat bij een langere vliegafstand naar de eindbestemming geen hoger tarief geldt. Variant 3d kent geen zones. Voor alle vertrekkende passagiers geldt hetzelfde vlakke tarief. De belastingdruk per kilometer is daardoor hoger wanneer de eindbestemming dichterbij ligt.
• Variant 3e kent zelfs een degressief tarief, waarbij voor kortere afstanden een hoger tarief geldt dan voor langere afstanden. De gedachte zou dan kunnen zijn dat voor de kortere afstanden alternatieve vervoermiddelen over land of water beschikbaar zijn.

Vraag 10
Heeft u opmerkingen over de vijf onderzochte varianten en de effecten daarvan en heeft u een voorkeur voor een bepaalde variant? Zo ja, kunt u dit toelichten?
Ik vind variant 3e de beste optie. Zoals wordt aangegeven, gaat het over afstanden waarvoor alternatieve vervoermiddelen (hoogstwaarschijnlijk) al beschikbaar zijn. En zo niet, dan is het belangrijk hierin te investeren en dit ook verder uit te breiden naar
grotere afstanden.

Vraag11

Algemeen

11. Bereik van een vliegbelasting
In vrijwel alle varianten van een belasting op luchtvaart moet worden bepaald welke vliegtuigen in de heffing worden betrokken en wie belastingplichtig zijn. De vliegticketbelasting die in de periode van 1 juli 2008 tot en met 30 juni 2009 in Nederland werd geheven gold bijvoorbeeld niet voor de kleinste vliegtuigen en werd geheven van de vijf grotere Nederlandse luchthavens. Daarmee kon voor de heffing van deze belasting worden aangesloten bij de bestaande structuur van heffingen door de luchthavens zelf. Maar ook andere keuzes zijn denkbaar.

Vraag 11
Zijn er op dit punt zaken die u nog onder de aandacht zou willen brengen wanneer het kabinet opnieuw een belasting op luchtvaart zou invoeren?
Ik vind dat alle vliegtuigen en alle luchthavens heffingen moeten betalen. Want ook kleine vliegtuigen en kleine luchthavens dragen bij aan geluidoverlast en milieuvervuiling. (Net als bij auto's; de grootte maakt niet uit; voor elke auto moet je – een tijd lang – wegenbelasting betalen. De hoogte van het bedrag kan daarentegen wel verschillen!
En misschien is een soort "oldtimer regeling" een optie, maar dan wel incl. een beperkt aantal kilometers per vliegtuig.)

Vraag12

Algemeen

12. Administratieve lasten en uitvoeringskosten
Een belangrijk criterium bij de keuze welk spoor wordt uitgewerkt en bij de verdere uitwerking van die keuze is, dat de belasting niet leidt tot onnodige administratieve lasten voor de betrokken ondernemers en dat rekening wordt gehouden met de uitvoerbaarheid.

Vraag 12
Heeft u op dit punt nog aanvullende opmerkingen en suggesties en zo ja, kunt u deze toelichten?
De omschrijving “onnodige administratieve lasten” is natuurlijk discutabel. Wat is onnodig? Als je een dienst levert die veel geluidhinder en vervuiling veroorzaakt, dan lijkt het mij logisch dan men te maken heeft met meer administratieve lasten dan andere
diensten als het gaat om de negatieve gevolgen te compenseren.
Een goede database, ingericht door mensen met de juiste kennis, doet wonderen als het gaat om een goede administratie. Vliegtuigen kunnen, net als schepen, goed bij het Kadaster geregistreerd worden. De vluchtgegevens worden al geregistreerd, dus ook die info is prima aan te leveren, bij bijvoorbeeld het Kadaster.

En voor passagiers geldt dat de extra belasting eenvoudig te innen is via de websites waar en de ticket koopt; de prijs van de ticket gaat omhoog en de luchtvaartmaatschappij draagt het weer af aan de belastingdienst op basis van het aantal starts en landingen.

Vraag13

Algemeen

13. Vervolg
Het kabinet zal na de zomer een keuze maken welke variant verder wordt uitgewerkt. Zowel bij die keuze als bij de verdere uitwerking zal ook de inbreng in deze consultatie worden betrokken.

Vraag 13
Heeft u in dit verband nog opmerkingen of suggesties die in het voorgaande nog niet aan de orde zijn geweest en die u onder de aandacht van het kabinet wil brengen?
De geplande uitbreiding van Lelystad Airport heeft mijn ogen geopend wat betreft de luchtvaart in Nederland. Ik ben geschrokken van de bizarre praktijken:
• Rekenfouten in de 1e MER v.w.b. de uitbreiding van Lelystad Airport.
• Niet realistische cijfers in de 2e MER, zo bleek na de belevingsvlucht.
• De laagvliegroutes tellen amper mee in de besluitvorming, want ze zijn “tijdelijk”.
• Vergunning voor 2 x zoveel vliegbewegingen op vliegveld Teuge, door rekenfouten!
• Ook rekenfouten, en daardoor meer vliegbewegingen, bij vliegveld Rotterdam...
• Afspraken over vliegbewegingen rondom vliegveld Schiphol die niet worden
nagekomen.
• Sancties ontbreken bij het niet nakomen van afspraken - omdat het niet in de wet
is vastgelegd...
• Nieuwbouwwoningen worden gebouwd op locaties die eerder als ongezond werden bestempeld - de “oplossing”: neem een clausule op in het koopcontract, zodat men niet kan klagen over geluidsoverlast en de luchtvaart dus niet beperkt wordt. Ik hoop dat “de politiek” inziet dat dit soort praktijken niet onbegrensd door kunnen gaan. En ik hoop dat “de politiek” het met mij eens is: dit is het moment om het tij te
keren. The sky has a limit. Afspraken over geluid en milieu worden met een reden gemaakt - mensen lijden onder geluidsoverlast en onze leefomgeving lijdt onder milieuvervuiling. Zo simpel is het.
Rek de grenzen van de luchtvaart niet steeds verder op, maar beperkt de luchtvaart. Voor de gezondheid van ons allen en onze leefomgeving voor nu en voor de toekomst.