Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	F Van Vugt
Plaats	Utrecht
Datum	25 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Ja. Langeafstandsvluchten veroorzaken veruit de meeste uitstoot per passagier, zowel in absolute zin als door de extra klimaateffecten op grote hoogte. Een intercontinentale vlucht kan per passagier tot 3 ton CO2 uitstoten, terwijl een treinreis over dezelfde afstand vaak minder dan 0,1 ton CO2 veroorzaakt. Het is daarom logisch om lange vluchten zwaarder te belasten, zoals ook in andere Europese landen gebeurt. Wat mij betreft mag al het vliegen veel zwaarder worden belast. Duurzaam vliegen bestaat niet en voor een leefbare planeet zullen we met z’n allen veel minder moeten vliegen.

Bovendien zijn langeafstandsvluchten veel minder te vervangen door duurzame alternatieven dan korte vluchten, waardoor de stimulans om alternatieven te zoeken minder sterk is. Een hogere belasting zorgt ervoor dat de werkelijke klimaatschade beter wordt weerspiegeld in de ticketprijs en kan bijdragen aan een reductie van onnodige lange vluchten.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Ja. Korte vluchten zijn per kilometer de meest vervuilende, omdat opstijgen en landen extreem veel brandstof verbruikt. Daarbij is er in veel gevallen een volwaardig alternatief beschikbaar, zoals de trein of elektrische bussen. Bijvoorbeeld:
• De trein tussen Amsterdam en Brussel stoot tot 80% minder CO2 uit dan een vlucht op dezelfde route.
• Binnen Europa kunnen treinreizen in veel gevallen een volwaardig alternatief bieden, zoals van Amsterdam naar Parijs, Londen of Frankfurt.

Door zeer korte vluchten extra te belasten, worden reizigers gestimuleerd om duurzamere alternatieven te kiezen. Een verbod op korte afstandsvluchten in combinatie met een verbetering van het Europese spoornetwerk zou nog effectiever zijn, zoals Frankrijk dit al heeft ingevoerd.

Ik weet uit ervaring dat ons Europese treinnetwerk op dit moment te wensen over laat. Dit is voor veel mensen een te groot obstakel. Naast betere en snellere treinverbindingen moet ook de informatievoorziening beter en het boeken van tickets veel gemakkelijker worden.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Ja. Zeer lange vluchten hebben de hoogste totale CO2-uitstoot en hun klimaateffect wordt vaak onderschat door de extra opwarmingseffecten van uitlaatgassen op grote hoogte. Bovendien worden dit soort vluchten meestal gemaakt door een zeer kleine, welvarende groep veelvliegers, terwijl de impact op de planeet onevenredig groot is.

Een extra heffing op langeafstandsvluchten zorgt ervoor dat de grootste vervuilers ook het meest bijdragen aan de klimaatkosten. Dit sluit aan bij het principe van de vervuiler betaalt en voorkomt dat de kosten van klimaatverandering op de hele samenleving worden afgewenteld.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Nee, met uitzondering van gebieden die zwaar afhankelijk zijn van luchtvaart en geen reëel alternatief hebben.

Het differentiëren van tarieven op basis van politieke of economische overwegingen kan het systeem onnodig complex en vatbaar voor lobby maken. Een eenduidig systeem op basis van afstand en uitstoot is transparanter en eerlijker.

Er kan echter een uitzondering worden overwogen voor gebieden die volledig afhankelijk zijn van luchtvaart, zoals sommige overzeese gebieden zonder alternatieve vervoersopties (bijvoorbeeld kleine eilanden in de Stille Oceaan). In dergelijke gevallen zou een speciale regeling overwogen kunnen worden, mits dit geen massatoerisme bevordert en de milieuschade beperkt blijft.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Nee. Privéjets en transferpassagiers moeten juist extra worden belast.
• Privéjets veroorzaken tot 14 keer meer CO2-uitstoot per passagier dan commerciële vluchten en worden vrijwel uitsluitend gebruikt door de allerrijksten. Het is onhoudbaar dat deze vluchten worden vrijgesteld van belasting terwijl gewone passagiers wel betalen.
• Transferpassagiers dragen nauwelijks bij aan de Nederlandse economie maar profiteren wél van de luchthaveninfrastructuur. Het is daarom niet logisch om hen vrij te stellen van belasting.
• Cargo- en vrachtvluchten moeten ook eerlijk worden belast, aangezien zij substantieel bijdragen aan de uitstoot.

Uitzonderingen zouden hooguit kunnen gelden voor medische en humanitaire vluchten, aangezien deze een cruciale maatschappelijke functie vervullen.