Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	Anoniem
Plaats	Lelystad
Datum	16 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Nee
Beperkt effect van vliegbelasting: Uit onderzoek blijkt dat vliegbelasting slechts in beperkte mate bijdraagt aan de vermindering van CO2-uitstoot.
Effectievere alternatieven: Het stimuleren van het gebruik van duurzame vliegtuigbrandstoffen (SAF) leidt tot een aanzienlijk grotere emissiereductie.
Vliegbelasting binnen de EU: Slechts een beperkt aantal EU-lidstaten hanteert een vliegbelasting, en Zweden zal deze per 1 juli 2025 volledig afschaffen.
Sterke stijging van belastingdruk: Tussen 2019 en 2023 zijn de belastingen voor luchtvaartmaatschappijen met 84% toegenomen, en tegen 2030 zal de belasting per vertrekkende vlucht bijna verdrievoudigen. Dit maakt vliegen voor veel mensen onbetaalbaar.
Concurrentienadeel: De impact van extreem hoge belastingen op de concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen moet worden meegenomen in beleidsbeslissingen.
Hoog belastingtarief in Nederland: Met een tarief van €29,40 per vlucht behoort Nederland, na Duitsland, Zweden en Denemarken, tot de landen met de hoogste vliegbelasting in de EU voor langeafstandsvluchten. Zweden schaft deze belasting in 2025 af.
Efficiëntie van luchtvaart: Voor afstanden van meer dan 750 km is vliegen een uiterst efficiënte vorm van transport.
Bestemming van vliegbelastingen: De opbrengsten van vliegbelastingen worden niet ingezet voor de verduurzaming van de luchtvaart, waardoor deze belasting puur een fiscale maatregel is.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Nee
Korte vluchten onder 500 km vormen 24% van alle vluchten binnen de EU, maar zijn verantwoordelijk voor slechts 4% van de CO2-uitstoot van de luchtvaart. Hoewel de trein op enkele routes een realistisch alternatief biedt qua reistijd, vereist een uitbreiding van het spoornet aanzienlijke ingrepen in het landschap, wat in dichtbevolkt West-Europa gepaard gaat met aanzienlijke geluidsoverlast en slechts een beperkte CO2-reductie oplevert.

Nederland hanteert met €29,40 de hoogste vliegbelasting voor vluchten tot 2500 km, waardoor korte vluchten al zwaar belast zijn in vergelijking met omringende landen. Een verdere verhoging van deze belasting leidt vooral tot uitwijking naar andere luchthavens, zonder dat dit de staatskas ten goede komt of de uitstoot daadwerkelijk vermindert.

Wereldwijd is de luchtvaart verantwoordelijk voor slechts 2,5% van de CO2-uitstoot en wordt deze sector al belast via bestaande en toekomstige heffingen zoals ETS en CORSIA, terwijl er volop wordt geïnvesteerd in verduurzaming. De opbrengsten van vliegbelastingen worden echter niet ingezet voor de verduurzaming van de luchtvaart, waardoor deze maatregel in feite neerkomt op een gewone belastingheffing zonder milieuwinst.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Nee
Het is onduidelijk wat het doel is van een verhoogde heffing voor vluchten boven 10.000 km, aangezien er geen realistisch alternatief vervoersmiddel beschikbaar is voor zulke lange afstanden. De luchtvaart blijft de meest efficiënte optie voor deze afstanden en maakt het mogelijk om dergelijke bestemmingen vaak binnen 24 uur te bereiken.
Onderzoek wijst uit dat een vliegbelasting slechts een minimale bijdrage levert aan de vermindering van CO2-uitstoot. Bovendien bedraagt de CO2-uitstoot van de luchtvaart slechts 2,5% van de totale wereldwijde uitstoot.
Terwijl voor de luchtvaart een afstandsafhankelijke belasting wordt voorgesteld, blijft een vergelijkbare belasting voor de zeevaart uit. Dit is opmerkelijk, aangezien de CO2-uitstoot van de zeevaart vergelijkbaar is met die van de luchtvaart en schepen zelfs veel vervuilender zijn. De reden voor het ontbreken van een dergelijke belasting voor de scheepvaart wordt niet toegelicht. Daarnaast worden de opbrengsten van de vliegbelasting niet ingezet voor verduurzaming van de sector, wat erop wijst dat het puur om een extra belastingmaatregel gaat.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Nee
Nieuwe routes: Een vliegbelasting leidt er niet toe dat mensen minder gaan vliegen. In plaats daarvan zoeken passagiers alternatieve routes via landen waar geen of aanzienlijk lagere vliegbelasting geldt. Vaak loopt deze omweg via landen waar duurzaamheid minder prioriteit heeft, waardoor de uiteindelijke route juist minder duurzaam wordt.
Bovendien worden de opbrengsten van vliegbelastingen niet ingezet voor verduurzaming van de luchtvaart. Dit maakt het feitelijk een gewone belastingmaatregel zonder duurzaamheidsdoel.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Nee
De concurrentiepositie van Nederlandse luchtvaartmaatschappijen komt onder druk te staan.
Mocht een belastingverhoging onvermijdelijk zijn, dan is het essentieel om transferpassagiers hiervan uit te zonderen. Zij zullen namelijk blijven reizen, maar kiezen simpelweg voor een route via een ander land in plaats van Nederland. Dit betekent dat ze Schiphol niet meer als overstapluchthaven gebruiken, maar er alleen overheen vliegen. Het resultaat? Geen oplossing voor het probleem, maar wél een zware klap voor de Nederlandse luchtvaartmaatschappijen.
Verder vind ik dat vliegveld Lelystad open moet voor de commerciele luchtvaart en mn de vluchten die geen transfer passagiers hebben.