Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Zeist |
| Datum | 16 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Zeker!!!! Maar ook korte afstanden moeten belast worden! De opbrengsten daarvan moeten besteed worden aan schonere vervangende infrastructuren zoals ( hoge snelheids) treintrajecten tussen steden binnen Europa. De opbrengsten uit lange afstanden moeten besteed worden aan herstel van milieuschade door uitstorting van stikstofoxiden, co2 en giftige stoffen.
Een eerlijke concurrentie met schonere alternatieven zal bijdrage aan afname van overlast en vervuiling en werkgelegenheid binnen een nieuwe, schonere industrie aanwakkeren.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Als kerosine belast wordt zoals benzine, regelt dat zich vanzelf via brandstofverbruik.
Dus ja, belasten. De verhouding t.o.v. lange afstanden regelt zich vanzelf via eerlijke en reeële brandstofbelasting.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Als kerosine belast wordt zoals benzine, regelt dat zich vanzelf via brandstofverbruik.
Dus ja, belasten. De verhouding t.o.v. korte afstanden regelt zich vanzelf via eerlijke en reeële brandstofbelasting
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Als kerosine belast wordt zoals benzine, regelt dat zich vanzelf via brandstofverbruik.
Hiervoor zijn afspraken nodig in Europees verband en vervolgens mondiaal verband.
Maar 1 schaap zal eerst over de dam moeten. Laat dat Nederland zijn!
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Naast dat een eerlijke kerosinebelasting compensatie van de gevlogen afstanden vanzelf reguleerdt, vind ik dat alle passagiers moeten worden belast per start en landing, ongeacht of zij voor een transfer landen of op hun eindbestemming landen. Zo wordt efficiëntie en milieu boven lucratieve omwegen voor de uitvoerder gesteld. Kosten voor de vervuiler.
Verder zou een systeem met een beperkt quotum aan vliegvouchers per jaar door overheid/ Europese ingevoerd kunnen worden: max 1 toestemmingsvoucher voor het kopen van een retour vliegticket per persoon per 2 jaar, met een verhandelingsmogelijkheid op een platform van diezelfde overheid, waarbij 10 % opslag als extra belasting voor de vervuiler en ter compensatie voor de kosten van de overheid bij deze constructie. Gevolg: niet vliegen loont, wel vliegen wordt beperkt of eerlijker gecompenseerd door betalen 10% meerprijs bij verhandeling.
Spoedaanvragen voor noodsituaties bij de overheid moet mogelijk zijn ( bijvoorbeeld sterfgevallen in familie overzees).