Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Lexavia (LLM T.N. Buissing) |
|---|---|
| Plaats | Amsterdam |
| Datum | 14 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ik ben van mening dat Nederland dit niet eenzijdig moet invoeren. Om daadwerkelijk effect te hebben op emissiereductie en luchtvaartgedrag, is het noodzakelijk om dergelijke maatregelen op EU-niveau af te stemmen. Een nationale differentiatie in vliegbelasting vergroot het risico dat reizigers uitwijken naar luchthavens in buurlanden om de heffing te omzeilen. Dit zou niet alleen het beoogde milieueffect tenietdoen, maar mogelijk zelfs tot een hogere uitstoot leiden, doordat passagiers eerst per auto of trein naar een buitenlandse luchthaven reizen of kiezen voor een langere reis met tussenstops. Een gecoördineerde Europese aanpak voorkomt deze ongewenste neveneffecten en zorgt voor een eerlijker en effectiever systeem.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
In theorie klinkt het logisch om zeer korte vluchten zwaarder te belasten, mits er voldoende alternatieve vervoersopties beschikbaar zijn die dezelfde capaciteit en betrouwbaarheid kunnen bieden. In sommige gevallen, zoals de verbinding Amsterdam-Brussel, kan de trein een volwaardig alternatief zijn. Echter, voor andere bestemmingen binnen deze afstand, zoals Londen, is de internationale treincapaciteit en -frequentie op dit moment onvoldoende om een realistisch alternatief te vormen. Voordat extra belastingen worden ingevoerd, zou de focus moeten liggen op het verbeteren en uitbreiden van internationale treinnetwerken. Zonder een goed alternatief leidt een extra belasting slechts tot hogere kosten voor reizigers zonder dat dit de beoogde verschuiving naar duurzamer vervoer daadwerkelijk stimuleert. De auto is in de meeste gevallen geen volwaardige vervanging voor korte vluchten, gezien de reistijd, grensovergangen en congestie op de wegen.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Het differentiëren van de vliegbelasting op basis van afstand is alleen effectief als het binnen een bredere, internationale of op z’n minst Europese context gebeurt. Een eenzijdige nationale belastingverhoging op zeer lange vluchten kan ertoe leiden dat reizigers uitwijken naar luchthavens in buurlanden, waardoor het milieueffect teniet wordt gedaan. Bovendien zou een extra heffing op langeafstandsvluchten onbedoelde gevolgen kunnen hebben, zoals het stimuleren van reizen met extra tussenstops, wat vaak tot een hogere totale uitstoot leidt dan een rechtstreekse vlucht.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Het hanteren van verschillende vliegbelastingtarieven op basis van geografische of politieke criteria brengt een hoog arbitrair gehalte met zich mee en kan als oneerlijk worden ervaren door de getroffen landen of regio’s. Dit vergroot het risico op tegenmaatregelen, zoals belastingverhogingen op vluchten vanuit Nederland of beperkingen op luchtvaartrechten. Bovendien leidt het tot een complexe en potentieel willekeurige belastingstructuur, waarbij bepaalde landen of gebieden onevenredig worden benadeeld of bevoordeeld zonder een consistente milieulogica. In plaats van uitzonderingen per land of regio te creëren, zou een beter alternatief zijn om vliegbelasting internationaal of in EU-verband af te stemmen, zodat deze eerlijk en effectief wordt toegepast zonder economische of diplomatieke nadelen. Een duurzame en rechtvaardige oplossing moet gebaseerd zijn op brede internationale samenwerking, in plaats van nationaal bepaalde drempels die onbedoelde neveneffecten kunnen hebben.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Het zou ronduit stupide zijn om transferpassagiers te belasten. Dit zou ertoe leiden dat internationale verkeersstromen zich eenvoudig verleggen naar andere luchthavens in omringende landen, waardoor er nul milieuwinst wordt behaald. Tegelijkertijd zou het de Nederlandse luchtvaartsector ernstig schaden, terwijl de uitstoot elders gewoon blijft bestaan of mogelijk zelfs toeneemt door minder efficiënte routes en extra tussenstops.
In plaats van het probleem over de schutting te gooien, zou Nederland juist extra moeten inzetten op invloed uitoefenen op de stromen die via onze luchthavens lopen. Dit kan door luchtvaartmaatschappijen te stimuleren om nieuwere, schonere toestellen in te zetten en het gebruik van duurzame brandstoffen te bevorderen en misschien zelf financieel te steunen. Het creëren van een fiscaal of operationeel gunstig klimaat voor duurzamere vluchten is effectiever dan een algemene belastingmaatregel die het verkeer simpelweg naar concurrerende luchthavens verdrijft.
Wat betreft uitzonderingen voor privévluchten en general aviation: het is de vraag of deze categorieën nog onder de huidige vrijstellingen moeten vallen, zeker gezien hun relatief hoge uitstoot per passagier. Tegelijkertijd moet bij eventuele maatregelen worden gekeken naar het beleid in omringende landen om te voorkomen dat Nederland zichzelf uit de markt prijst terwijl de milieuwinst misschien beperkt is. Bovendien kunnen general en business aviation een belangrijke rol spelen als vroege aanjagers van innovaties zoals elektrisch vliegen en waterstofvliegtuigen. Een te strenge benadering kan deze ontwikkelingen juist remmen en Nederland op achterstand zetten in de verduurzaming van de luchtvaart.
Daarnaast is het van belang om bij regelgeving rekening te houden met de specifieke uitdagingen van elektrische vliegtuigen. Door de huidige gewichtsdrempel van 4.000 kg vallen elektrische vliegtuigen, die door de zware batterijen vaak zwaarder zijn dan conventionele vliegtuigen van vergelijkbare passagierscapaciteit, buiten de uitzondering. Dit werkt averechts, omdat juist elektrische luchtvaart gestimuleerd zou moeten worden. Een doordachte belastingstructuur moet daarom onderscheid maken tussen vervuilende en duurzame innovaties, in plaats van simpelweg op gewicht te baseren.