Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | Anoniem |
|---|---|
| Plaats | Rotterdam |
| Datum | 16 januari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Ik vind dat Nederland dit niet zelf moet besluiten. Het is van groot belang dat dit in Europees verband en bij voorkeur in internationaal verband gelijk wordt getrokken om zo een gelijk speelveld te creëren voor luchtvaartmaatschappijen. Binnen Europa moet worden samengewerkt om een homogene belasting op te leggen voor korte- en langeafstandsvluchten met gelijke belastingtarieven. Luchtvaartmaatschappijen van buiten de EU moeten aan de Europese grenzen belast worden om zo de negatieve effecten van oneerlijke, en goedkope concurrentie (zie luchtvaartmaatschappijen uit het Midden-Oosten of China) uit andere continenten te mitigeren. Met ongelijke tarieven binnen en buiten de EU, zal dit leiden tot uitwijkgedrag naar buurlanden met goedkopere tarieven.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee absoluut niet. Schiphol heeft een hub-en-spoke netwerk waarbij het intercontinentale bestemmingennetwerk wordt gevoed door connecting Europese vluchten die de intercontinentale vluchten voeden. Schiphol en KLM bedienen ook kleinere markten zoals Belgie met hierin Brussel airport als "spoke", maar denk bijvoorbeeld ook aan bestemmingen als Hamburg en Frankfurt. De trein en auto zijn voor de consument die op een internationale luchthaven met een groter bestemmingennetwerk moet overstappen geen substituut. Alleen voor point-to-point reizigers is dit geval, maar die zullen het vliegtuig naar Brussel/Hamburg/Frankfurt niet pakken. Voor overstappers zijn deze vluchten cruciaal. Als Nederland deze vluchten hoger belast, wijken consumenten uit naar een andere hub in Europa, bijvoorbeeld Istanbul of Madrid. Dan raakt KLM/Schiphol de passagiers kwijt, terwijl de consument overstapt op een ander vliegtuig en niet opeens de auto/trein pakt. In lijn met mijn antwoord op vraag 1 werkt zoiets alleen met een generieke belastingmaatregel die Europees en internationaal gelijk is. Daarbij wil ik nog de opmerking plaatsen dat de trein/auto voor deze reizigers dus geen substituut is. KLM ontwikkelt bijvoorbeeld wel een air-rail product, maar feit blijft dat treinverbindingen onbetrouwbaar zijn en niet aansluiten met de connecting intercontinentale vluchten.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee. Het aanbrengen van zoveel verschillende tarieven maakt het belastingstelsel alleen maar complexer, en voor de consument alleen maar onduidelijker. Laat de EU met een voorstel komen dat in alle Europese landen wordt toegepast. Zoals eerder vermeld, een gelijk speelveld blijft cruciaal. Enerzijds om eerlijke concurrentie tussen luchtvaartmaatschappijen te bevorderen, anderzijds om uitwijkgedrag naar andere landen te voorkomen.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen ertoe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.
Volgens mij maakt dit het belastingstelsel ongelofelijk complex, en dit is ook zeker niet in het belang van de consument. Zoals in mijn vorige antwoorden aangegeven, kom binnen de EU tot een generiek voorstel dat binnen de EU wordt toegepast. Vluchten van buiten de EU die deze belasting niet opleggen moeten hiervoor worden belast aan de Europese grenzen.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee, transferpassagiers moeten worden uitgezonderd. In veel gevallen betalen zij al vliegbelasting voor het eerste deel van hun vlucht alvorens zij overstappen. We moeten voorkomen dat consumenten binnen de EU dezelfde belastingmaatregel dubbel betalen. Bovendien ondermijnt een transfer belasting het hub-en-spoke model van Schiphol/KLM met grote gevolgen voor de bereikbaarheid van Nederland en de Nederlandse economie/werkgelegenheid. Zolang andere grote hubs (Istanbul, Madrid, Parijs, Londen) deze belasting niet opleggen, lopen passagiers weg naar andere hubs. Het klimaat is hier niet mee geholpen, terwijl het wel grote gevolgen heeft voor bereikbaarheid/economie/werkgelegenheid van Nederland. Bovendien wil ik nog de algemene opmerking maken dat het extra belasten van vluchten, niet per definitie leidt tot minder CO2 uitstoot. Immers, vliegtuigen aan de grond kosten geld en vliegtuigen in de lucht verdienen geld voor luchtvaartmaatschappijen. Dus een airline zal liever een halfleeg vliegtuig de lucht insturen, dan deze aan de grond houden. Nogmaals, hierbij is het klimaat niet gediend. Tenzij de opbrengsten van de vliegbelasting worden teruggesluisd naar de sector ikv investeringen in duurzame ontwikkelingen. In lijn met de vrachtwagenheffing en de het programma terugsluis vrachtwagenheffing. In de luchtvaart zijn grote investeringen nodig om CO2 neutraal te worden in 2050, hiervoor zijn een actieagenda en structurele inkomstenbronnen cruciaal om deze ambitie te kunnen realiseren. Als de opbrengsten van de vliegbelasting louter wordt gebruikt om de staatskas te spekken, dan zal dit 0 effect hebben op de CO2 uitstoot omdat zelfs bij een lagere vraag vanuit de markt/consument (dit voorzie ik overigens niet want de vraag is vele malen hoger dan het aanbod in de luchtvaart) vliegtuigen zullen blijven vliegen.