Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	Anoniem
Plaats	Amsterdam
Datum	21 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

De huidige vliegbelasting dekt de maatschappelijke kosten en vervuiling van lange
afstandsvluchten niet. Iemand die naar New York vliegt (ca. 6.000km), betaalt nu evenveel
belasting als iemand die naar Griekenland vliegt (ca. 3.000km). Dat is niet eerlijk, want als je
verder vliegt, veroorzaak je veel meer CO2-uitstoot en ontstaan vaak meer niet-CO2-
effecten, die ook klimaatverandering veroorzaken. Een zwaardere belasting voor lange
vluchten is daarom eerlijker.
De hoogte van de vliegbelasting zou daarom de werkelijke maatschappelijke kosten en de
kosten van vervuiling juist moeten uitdrukken. Beprijzing per kilometer zou deze kosten dan
ook het beste dekken. Een splitsing in twee afstandscategorieën met een grens op 2.500 km
zou wat ons betreft geen passende indeling zijn: vluchten van 2.501 km worden dan even
zwaar belast als vluchten van 11.000 km. Als er wordt gekozen voor een indeling via
afstandscategorieën, dan zou er in ieder geval ook nog een categorie van boven de 4.000
km of 6.000 km moeten komen. Wat ons betreft zou de indeling dan ongeveer als volgt
moeten zijn: 0-2.500 km, 2.500-6.000 km en >6.000 km, overeenkomstig met bijvoorbeeld
het VK of Duitsland. Meer afstandscategorieën zou de werkelijke kosten echter nog beter
uitdrukken.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Wij vinden het belangrijk dat vluchten proportioneel naar vervuiling en overlast worden belast
(lineair). Een relatief nóg hogere belasting voor een korte vlucht reflecteert niet de prijs voor
vervuiling van die vlucht. Dan meet je met twee maten. Hoewel wij voorstander zijn van
alternatieve reiswijzen voor de korte afstanden zoals de trein, vinden wij het belangrijk dat nu
eerst alle vluchten die nog onvoldoende worden belast een eerlijke prijs krijgen. De externe
kosten voor lange afstandsvluchten komen het minst tot uitdrukking in de huidige
vliegbelasting, terwijl lange vluchten de meeste CO2-uitstoot en niet-CO2-effecten
veroorzaken. Zo wordt voor de vliegreis naar Los Angeles slechts 3 tot 10% van de
maatschappelijke kosten in rekening gebracht bij de reiziger, terwijl dit voor een korte vlucht
naar Parijs zo’n 70% is 1 . Het zwaarder belasten van deze vluchten heeft wat ons betreft dus
prioriteit.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Voor de beste weerspiegeling van de externe kosten zien wij het liefst dat vluchten worden
belast per kilometer en dus een lineaire beprijzing. Indien er wordt gekozen voor een indeling
met afstandscategorieën, is het belangrijk dat bestemmingen ook zoveel mogelijk worden
geclusterd op basis van de vervuiling die zij veroorzaken. Een fijnmazige indeling van
afstandscategorieën heeft daarbij dus onze voorkeur. Dit verzekert dat zeer lange vluchten
ook hoger worden belast ten opzichte van andere vluchten.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Het belangrijkste is dat we eerlijk voor onze vervuiling gaan betalen, waarbij de prijs van de
externe kosten van vliegen ook zo goed mogelijk wordt benaderd in de hoogte van de
vliegbelasting. Daarom moeten we geen uitzonderingen maken voor bestemmingen in EU-
landen en moeten we de belasting berekenen op basis van de afstand van de luchthaven
waar je vertrekt tot de luchthaven waar je voor je eindbestemming landt.
Het kabinet overweegt daarentegen om de afstand tussen Nederland en de hoofdstad van
het land waar je heen reist als uitgangspunt te gebruiken. Het effect daarvan zou zijn dat je
evenveel vliegbelasting betaalt als je naar Parijs (ca. 420 km) vliegt of naar Réunion (ca.
9.500 km), omdat beide bestemmingen behoren tot Frankrijk. Het is daarom belangrijk dat de
afstandsindeling zo goed mogelijk de werkelijke kosten van een vlucht benaderd, waardoor
de afstand tussen de vertrek- en aankomst luchthaven (van de eindbestemming) de meest
logische keuze is. Daarom: geen uitzonderingen.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Ons uitgangspunt is dat iedereen moet betalen voor de vervuiling en overlast van de eigen
vliegreis. Transferpassagiers moeten daarom ook worden belast. Zij betalen nu niets, terwijl
ze nauwelijks waarde toevoegen aan onze economie omdat ze geen voet buiten Schiphol

zetten. Sterker nog, zij kosten ons land heel veel aan maatschappelijke kosten, omdat ze wel
twee keer CO2-uitstoot en geluidsoverlast boven ons land veroorzaken. Dat is niet te
verdedigen. Wij pleiten er daarom voor dat ook aan transferpassagiers de kosten worden
doorgerekend van de werkelijke vervuiling die zij veroorzaken. Het Ministerie kiest er in haar
onderzoek echter voor om slechts een vaste heffing van 2,50 of 5 euro mee te nemen,
omdat een hogere heffing te veel effect zou hebben op de hubfunctie. Eerder onderzoek
concludeert echter dat de hubfunctie ook bij veel hogere bedragen niet in gevaar komt. 2 Wij
raden aan om ook doorgerekende scenario?#39;s uit deze onderzoeken mee te nemen.
Uit onderzoek van CE Delft naar de effecten van het includeren van transferpassagiers in de
vliegbelasting 3 , blijkt dat een hoger tarief ook een beperkte invloed heeft op het totale aantal
passagiers (3 à 7 procent). In onderzoek van SEO, CE Delft en Significance 4 wordt gekozen
voor vliegbelasting voor transferpassagiers ter hoogte van 40% van O/D passagiers, omdat
de hub niet in gevaar gebracht moet worden.
Daarnaast is de uitstoot per businessclass reiziger drie keer hoger dan die van een economy
class reiziger 5 en moet dus evenredig (factor 3) worden belast. Hetzelfde geldt voor reizigers
met privévliegtuigen. Hun uitstoot is vijf tot veertien keer hoger dan die van reizigers op
lijnvluchten. Vanwege deze grote range is het moeilijk om een passend tarief per passagier
vast te stellen die de werkelijke mate van vervuiling uitdrukt. Het is daarom logischer om een
tarief per vliegtuig te heffen, afhankelijk van het gewicht en de bestemming van het vliegtuig.
Tot slot zou ook luchtvracht geen uitzonderingspositie meer moeten genieten en betrokken
moeten worden in de vliegbelasting.