Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	Corendon Nederland, mede namens TUI Nederland (JMA van de Ven)
Plaats	Badhoevedorp
Datum	25 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Wij ondersteunen in principe een differentiatie naar afstand, mits dit op een evenwichtige en proportionele wijze gebeurt. Een rechtvaardige verdeling van de belastingdruk is essentieel om marktverstoring te voorkomen en verduurzaming te stimuleren.

Wij pleiten voor een model waarin de belasting rekening houdt met de impact en alternatieven per afstandscategorie. Dit betekent dat:
• Zeer korte vluchten indien er reële alternatieven zijn, zoals trein, bus of elektrische mobiliteit, zwaarder belast kunnen worden.
• Middellange afstanden (waarbij het vliegtuig vaak het enige of meest efficiënte vervoermiddel is) niet onevenredig worden belast, mede gezien de bestaande regulering via het EU ETS.
• Lange intercontinentale vluchten een passende heffing krijgen, waarbij wordt voorkomen dat Nederland zichzelf onnodig op achterstand zet ten opzichte van concurrerende luchthavens in het buitenland.

Daarnaast vinden wij het onwenselijk dat transferpassagiers goeddeels worden vrijgesteld van de vliegbelasting, omdat dit een verstoring van het speelveld veroorzaakt en de belastingdruk onevenredig verschuift naar OD-passagiers (Origin-Destination passagiers). Dit is niet in lijn met het principe van een eerlijke verdeling van de belastingdruk.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Wij zijn van mening dat een verhoging van de belasting op zeer korte vluchten alleen effectief is als er realistische, betaalbare en haalbare alternatieve vervoersopties beschikbaar zijn. In de huidige situatie is dit niet altijd het geval, waardoor een dergelijke belastingverhoging vooral een kostenverhoging voor de reiziger betekent, zonder dat er een volwaardig alternatief voorhanden is.

Wij onderkennen dat de trein, samen met andere vormen van duurzame mobiliteit, op termijn een belangrijk alternatief kan worden voor korte vluchten. Echter, de afgelopen jaren is er onvoldoende geïnvesteerd in infrastructuur en capaciteit, waardoor de trein op veel routes nog geen gelijkwaardig alternatief biedt, zowel qua prijs, snelheid als betrouwbaarheid.

Daarnaast hanteren verschillende beleidsagenda’s, zoals de Air-Rail agenda, een afstandsgrens van 800 km, wat afwijkt van de grens van 500 km die nu in deze consultatie wordt voorgesteld. Een inconsistente benadering vergroot de complexiteit en maakt het voor consumenten minder overzichtelijk.

Bovendien worden korte Europese vluchten al belast via het EU ETS, wat betekent dat een extra belasting een stapeling van kosten veroorzaakt zonder garantie op een daadwerkelijk verschuiving naar duurzamer vervoer. Dit vergroot het risico dat reizigers uitwijken naar buitenlandse luchthavens (zoals Brussel of Düsseldorf), wat de maatregel minder effectief maakt en de concurrentiepositie van Nederlandse luchthavens verslechtert.
Wij pleiten er daarom voor dat een eventuele verhoging van de belasting op korte vluchten gepaard gaat met concrete investeringen in betere en betaalbare alternatieven, zoals snellere en betrouwbaardere internationale treinverbindingen. Zonder die verbeteringen is een extra belasting op korte vluchten niet het juiste instrument om duurzamer reisgedrag te stimuleren.

Ook zouden wij liever zien dat consumenten op een positieve manier worden beloond als zij een alternatief vervoersmiddel kiezen voor de korte afstand, door dit vervoersmiddel aantrekkelijker geprijsd te maken. Op deze manier heeft de consument er direct voordeel van.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Ja, wij ondersteunen een hogere belasting op zeer lange vluchten (>10.000 km). Vluchten over deze afstanden veroorzaken een significant hogere totale uitstoot.

Een progressieve belasting op zeer lange vluchten kan bijdragen aan:
• Stimulering van efficiëntere vliegtuigkeuzes, doordat maatschappijen worden aangemoedigd om nieuwere en zuinigere toestellen in te zetten op lange routes.
• Bevordering van duurzame alternatieven, zoals het versneld bijmengen van SAF (Sustainable Aviation Fuel) op langeafstandsvluchten.
• Eerlijke verdeling van de belastingdruk, waarbij vluchten met de grootste klimaateffecten een hogere bijdrage leveren.

Daarnaast hanteren andere landen, zoals het Verenigd Koninkrijk, al een progressieve tariefstructuur waarbij zeer lange vluchten zwaarder worden belast. Dit model kan als voorbeeld dienen voor Nederland om een gebalanceerde en uitvoerbare differentiatie door te voeren.

Wij benadrukken wel dat de precieze tariefstelling zorgvuldig moet worden bepaald om te voorkomen dat passagiers in groten getale uitwijken naar buitenlandse luchthavens, wat het beoogde effect deels zou kunnen ondermijnen. Daarom pleiten wij voor een geleidelijke invoering en monitoring van de effecten op reizigersgedrag en CO2-uitstoot.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Ja. Wij pleiten voor een uitzondering voor vluchten van, naar en binnen het Caribisch deel van het Koninkrijk.

Het Caribisch deel van het Koninkrijk heeft geen realistische alternatieven voor luchtvervoer en vormt een integraal onderdeel van het Koninkrijk der Nederlanden. Het hanteren van een lager belastingtarief voor deze regio’s is gerechtvaardigd en in lijn met internationale best practices, zoals de uitzonderingen die het Verenigd Koninkrijk en Frankrijk hanteren voor hun overzeese gebieden.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Nee, wij pleiten voor een gedifferentieerde aanpak op basis van:

1. Reisklasse (cabin split):
Passagiers in businessclass en first class nemen meer ruimte in beslag, wat leidt tot een hogere uitstoot per passagier. Een progressief tarief, waarbij deze klassen een hogere belasting betalen dan economyclass, is rechtvaardig en consistent met vergelijkbare belastingmodellen in het Verenigd Koninkrijk.

2. Leeftijd vloot:
Zowel TUI als Corendon investeert in nieuwe vliegtuigen, die aantoonbaar zuiniger (en stiller) zijn dan de oude voorgangers. Het ligt in de rede om de leeftijd van de vloot en daaraan gekoppeld de mate van vervuiling, mee te nemen in de belastingtarieven.

3. Transferpassagiers:
Transferpassagiers mogen niet (deels) worden vrijgesteld van de vliegbelasting, omdat dit leidt tot concurrentieverstoring en een onevenredige belastingdruk op OD-passagiers. Een progressief tarief voor transferpassagiers, bijvoorbeeld €5 tot €20 per passagier, is een eerlijk alternatief.

4. Private jets:
Private jets moeten evenredig worden belast op basis van de bezette stoeloppervlakte. Dit betekent een aanzienlijk hogere belasting per passagier voor privévluchten, aangezien deze een buitenproportioneel grote ecologische voetafdruk hebben.

Bijlage