Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	Mr. A. Noniem
Plaats	Nieuwkoop
Datum	23 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Ja, de hoogte laten afhangen van de uitstoot. En die opbrengst veel hoger stellen dan een enkele euro per passagier!
Langeafstandsvluchten verbruiken meer brandstof en stoten daardoor significant meer CO2 uit dan korte vluchten. Aangezien luchtvaart een grote bron van broeikasgassen is, kan een hogere belasting helpen om de klimaateffecten van lange vluchten te compenseren. Volgens het 'vervuiler betaalt'-principe zouden de grootste uitstoters meer moeten bijdragen aan milieukosten. Omdat lange vluchten vaak duurder zijn en een hoger percentage zakelijke en welgestelde reizigers vervoeren, kan een hogere belasting de lasten eerlijker verdelen en bijdragen aan klimaatmaatregelen. Bovendien worden luchtvaartmaatschappijen gestimuleerd om efficiëntere toestellen en alternatieve brandstoffen te gebruiken als lange vluchten veel duurder worden.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Ja. Voor zeer korte vluchten zijn vaak duurzame alternatieven per trein of bus beschikbaar. Door ultrakorte vluchten extra te belasten, worden reizigers gestimuleerd om duurzamere vervoersopties te kiezen. Tijdens de start en klim verbruikt een vliegtuig relatief veel brandstof en stoot het de meeste CO2 en fijnstof uit. Omdat korte vluchten grotendeels uit deze energie-intensieve fasen bestaan, is de uitstoot per kilometer per passagier hoger dan bij langeafstandsvluchten. Veel korte vluchten zorgen voor extra opstijgen en landen, wat leidt tot meer geluidsoverlast en luchtvervuiling rondom luchthavens. Dit heeft directe negatieve gevolgen voor omwonenden en de leefomgeving. Veel korte vluchten functioneren bovendien als feeders naar grote hubs als Schiphol, Heathrow of Charles de Gaulle. Door deze vluchten te ontmoedigen, kan de druk op overstapluchthavens afnemen en kan directere, efficiëntere intercontinentale connectiviteit worden gestimuleerd.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Ja. Veel ultra-langeafstandsvluchten worden gebruikt voor luxe vakanties of zakelijke reizen die deels vervangen kunnen worden door videoconferenties. Een hogere belasting zou bedrijven en reizigers stimuleren om alternatieve reisopties of efficiëntere planning te overwegen. Aangezien de luchtvaartsector nog steeds grotendeels vrijgesteld is van brandstofaccijnzen en btw, zorgt een extra belasting op zeer lange vluchten ervoor dat de meest vervuilende reizigers een eerlijker bijdrage leveren aan de klimaatkosten die ze veroorzaken.
De lengte van een vlucht is mede afhankelijk van de route (bijv. sluiting luchtruim vanwege oorlog) en de weersomstandigheden. Daarom is een harde kilometergrens niet praktisch. Wij adviseren om de landen die in een zone van rond de 10.000 km (dus vanaf EER-grens) liggen te selecteren en daarvoor een lager tarief te rekenen dan voor landen die ruim buiten de 10.000 km zone liggen.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Neen, tarieven afhankelijk van vervuiling en schade aan milieu!

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Nee. Voor businessclass/firstclass en transferpassagiers moeten zwaarder belast worden dan economy.

Het tarief voor businessclass en first class passagiers zou minstens 4 keer zo hoog moeten zijn als voor economy. In Frankrijk is dit systeem al ingevoerd. Businessclass/firstclassstoelen nemen meer ruimte in beslag, waardoor minder passagiers per vliegtuig vervoerd kunnen worden. Dit leidt tot meer gewicht en energieverbruik en daardoor tot een hogere CO2-uitstoot per passagier vergeleken met economyclass. Aangezien businessclassreizigers gemiddeld hogere inkomens hebben en vaak reizen op kosten van hun werkgever, kunnen ze een hogere belasting beter dragen dan economyclassreizigers. Dit sluit aan bij het principe dat de zwaarste vervuilers de grootste bijdrage moeten leveren. Bovendien zijn businessclass passagiers vaak onnodige veelvliegers. De huidige communicatiemiddelen (videoconferencing) maken het minder noodzakelijk voor zakelijke passagiers om zoveel te vliegen. Een hoge vliegbelasting kan ontmoedigend werken.

Transferpassagiers zijn vaak betrokken bij langeafstandsvluchten met tussenstops, wat leidt tot extra CO2-uitstoot door langere routes, meerdere stijgingen en landingen. Een hoge belasting kan helpen om deze extra milieu-impact te compenseren en goedkope vluchten met veel tussenstops onaantrekkelijk te maken.