Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam Anoniem
Plaats Ede
Datum 15 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Alleen als het een gelijk speelveld oplevert met andere maatschappijen. Luchtvaart is internationaal, dus zal er ook gekeken moeten worden naar andere landen waar de nederlandse luchtvaart mee concurreert. De vluchten met lange afstanden concurreert naast de landen in de buurt (Duitslang, Frankrijk, Engeland) ook met landen verder weg, bv Turkije, Midden Oosten, Portugal, IJsland.... Vluchten naar Azie hebben sterke concurrentie met alle Midden-Oosten maatschappijen, vluchten naar Zuid-Amerika hebben concurrentie met Spaanse en Portugese maatschappijen. Vluchten naar Afrika hebben sterke concurrentie met Franse en Belgische maatschappijen. En vluchten naar USA kunnen extra concurrentie gaan krijgen van IJslandse maatschappijen.... Dus, nogmaals, alleen als deze andere landen dezelfde methodiek toepassen, dan zou het kunnen, anders verplaats je alleen verkeersstromen.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee... Brussel is een belachelijk voorbeeld. Als je kijkt naar andere bestemmingen in bv KLM netwerk, dan vallen de volgende ook onder de 500km.... bv Newcastle UK, Manchester, Birmingham, Norwich, Londen, Parijs, Straatsburg, Frankfurt, Hamburg en Billund. Een groot aantal van deze bestemmingen zijn per trein nauwelijks bereikbaar (binnen een normale tijd). Ook per auto sta je richting deze bestemmingen meer in de file dan dat je rijdt. De belasting zou niet apart moeten worden gerekend. Als er belasting komt in de kerosine, is de concurrentie eerlijker met ander vervoer. Echter, zal dan ook alle subsidie van bv treinen en aanleg van wegen meegerekend moeten worden.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee, zie antwoord 1.
Het vliegtuig is het enige (!) vervoermiddel op deze afstand. Dit vervoer duurder maken en daarmee reizen minder toegangelijk, is een achteruitgang in de menselijke ontwikkeling. De mensen reizen niet allemaal voor de lol, maar ook voor zaken, familie, enz...

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Het wordt hiermee onnodig complex. We hebben een internationale luchtvaart organisatie, ICAO. Bestaat al sinds 1947 (!). Dit is de plek waar luchtvaartafspraken gemaakt moeten worden, niet op landelijk of regionaal niveau. Luchtvaart is internationaal en intercontinentaal, dus wetgeving moet dat ook zijn.
Stel je belast lange afstanden voor vluchten vanuit de EU extra. Wat er dan gebeurt is dat British Airway in dit gat springt, evenals Swiss Airlines. Beiden zijn gehuisvest buiten de EU, maar met vergelijkbare passagiers voor lange afstanden als Lufthanse, Airfrance, KLM.
Ander voorbeeld: Bonaire - Amsterdam zou minder zwaar belast worden dan Curacau - Amsterdam... Wat gebeurt er dan? Het Curacao-vervoer verplaatst zich naar Bonaire en neemt daar de boot of een extra vlucht naar Curacao.
Te complex, te bureaucratisch..... niet aan beginnen...
Wereldwijd regelen via ICAO, anders niet...

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Onnodig complex en bureaucratisch.... Wereldwijd regelen via ICAO, anders niet....
Zucht...
Stel je zou iets vergelijkbaars instellen voor pakketdiensten... Zwaar pakket, licht pakket, lange afstand, korte afstand, wel via overstappunt, niet via overstappunt...
Maak het eenvoudiger, niet complexer, please!