Regels over de ordening van het aanbod van voorzieningen op verzorgingsplaatsen

Reactie

Naam Anoniem
Plaats Zwolle
Datum 23 april 2025

Vraag1

U kunt tot en met 24 april via deze website reageren op alle onderdelen van de regeling en de toelichting. Graag horen we wat u van de voorgestelde regeling vindt.

Het wetsvoorstel bevat nog geen keuze over het aantal vergunningen dat per verzorgingsplaats (voor opladen of een shop) wordt verleend. Wel staat vast dat het aantal beperkt is tot één of enkele aanbieders per voorziening. Bij één aanbieder per voorziening is er sprake van concurrentie tussen verzorgingsplaatsen. Bij meerdere aanbieders is er sprake van concurrentie op verzorgingsplaatsen. Wij horen graag welke vorm van concurrentie uw voorkeur heeft en waarom. Hiervoor stellen wij u graag de volgende vraag:
Heeft u een voorkeur voor één of meerdere aanbieders van eenzelfde voorziening (laden/shop)?

Meerdere aanbieders zorgt voor meer keuzevrijheid voor weggebruikers. Daar staat tegenover dat werken met meerdere aanbieders meer ruimte vraagt op de verzorgingsplaats. Er is dus bijvoorbeeld minder ruimte voor andere voorzieningen, zoals parkeren, groen en/of picknicktafels. Mogelijk heeft het ook gevolgen voor de overzichtelijkheid en veiligheid van de verzorgingsplaats.
Reactie Provincie Overijssel:

Laadpalen worden momenteel als één vergunning beschouwd, maar het wordt aanbevolen om binnen één vergunning twee aparte vergunningen of kavels op te nemen. Dit is noodzakelijk omdat exploitanten van laadinfra voor vrachtwagens en personenauto’s fundamenteel verschillende bedrijven zijn en omdat verkeersstromen uit veiligheidsoverwegingen gescheiden moeten blijven. Een gecombineerde aanbieding is mogelijk, maar verhoogt drempels voor exploitanten. Het zou daarom verstandig zijn om dit aan de voorkant expliciet te regelen, ook met oog op het gebruik van stroomcapaciteit.
In de toelichtende argumentatie wordt netcapaciteit aangevoerd als reden om een (1) aansluiting aan te vragen (p. 23/24). Er is echter ook optimalisatie mogelijk, bijvoorbeeld door het dag-nachtgebruik beter in te richten. Dit is mogelijk zelfs belangrijker voor de netbeheerder in het kader van netcongestie. Dit uitgangspunt botst echter met de bepaling op p. 17 dat alleen kortverblijf wordt toegestaan. Met als gevolg dat alsnog meer verkeer naar het onderliggende wegennet gaat. Hoewel dit geen gevolgen heeft voor de veiling, zou de argumentatie hierover aangescherpt kunnen worden. En voor laadinfra is het noodzakelijk om te weten hoe wordt opgegaan met de korte verblijfsduur.
Om elektrisch rijden te stimuleren, is het wenselijk dat de kWh-prijs voor laadinfrastructuur zo laag mogelijk blijft. Dit bevordert de transitie naar duurzame mobiliteit. Echter, de overheid genereert via veilingen inkomsten, wat ertoe kan leiden dat exploitanten hogere tarieven moeten hanteren. Dit roept de vraag op hoe deze twee beleidsdoelen kunnen worden gecombineerd zonder dat betaalbaarheid en toegankelijkheid van laadinfrastructuur in het gedrang komen. Vraagstuk is dan ook of een veiling het juiste instrument is?