Differentiatie vliegbelasting

Reactie

Naam	Anoniem
Plaats	Porto
Datum	9 februari 2025

Vraag1

Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.

1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?

Neen, juist voor langere reizen is het vliegtuig de enige realistische manier van transport. Daarbij hoe langer de afstand is hoe milieuvriendelijker deze is per km.

Vraag2

Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.

2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Ik vind dat het terecht is om hier juist wel een heffing voor te vragen gezien de substantiële milieubelasting, maar met als groene stimulans dat elektrische / SAF 50% / waterstof gedreven vluchten uitgezonderd zijn van vliegbelasting.

Vraag3

3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?

Nee, vraag 1 - juist hoe verder de afstand hoe efficiënter de keuze voor het vliegtuig is en bij lange afstanden ook de enige optie. Daarbij hebben juist mensen het recht om geliefden of familie op te zoeken per vliegtuig, wat niet extra belast zou moeten worden.

Vraag4

Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.

4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?

Mijn mening is dat vluchten belast moeten worden als afstand heel klein is, zoals vraag 2 muv als de vlucht schoon wordt uitgevoerd (SAF 50%, elektrisch of waterstof). Dat zou op termijn doorgetrokken kunnen worden ook op de (middel)lange afstanden. Hiermee stimuleer je voor de langere afstanden om SAF te gebruiken.

Ik vind dat men dit eigenlijk pan-Europees moet afspreken, maar tot de tijd dat er geen EU afspraak over is zou ik zeggen dat de vliegbelasting maximaal zo hoog is als het geldend tarief in het land van bestemming.

Vraag5

De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.

5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?

Ik heb er moeite mee dat we in Nederland €30 vragen als dat bij onze Zuiderburen €2 is. Mensen zullen vanwege de prijsverschillen juist de (ook) vervuilende auto pakken om vanuit BE te vliegen.
Daarbij kan een luchthaven van Maastricht natuurlijk nooit rendabel passagiersvluchten uitvoeren, als er in Luik bijna geen belasting geldt.

Structuur=
>Geen vliegbelasting op milieuvriendelijk transport (waterstof, elektrisch of 50% SAF) ongeacht de afstand
>Belasting op korte vluchten <500 km indien niet milieuvriendelijk
>Maastricht, Rotterdam, Groningen en Eindhoven (en opstappers in Amsterdam) bieden uitsluitend point to point verkeer aan wat beter voor het milieu is, dit moet juist beloond worden. Daarom dient de belasting nihil te zien en we willen voorkomen dat mensen de auto pakken naar BE of DE, dus de belasting dient niet het het niveau te overstijgen van BE of DE.
>Transferpassagiers die vertrekken binnen de EU en via AMS naar een andere Europese bestemming reizen dienen juist extra te betalen, want je wilt point to point vliegverkeer stimuleren.
>Passagiers die van buiten de EU aankomen en doorreizen geen vliegbelasting. We moeten een sterk internationaal netwerk behouden.