Differentiatie vliegbelasting
Reactie
| Naam | M Beukema |
|---|---|
| Plaats | Overveen |
| Datum | 13 februari 2025 |
Vraag1
Per 2027 wil het kabinet de totale opbrengst van de vliegbelasting met € 248 miljoen verhogen. Het plan is om vluchten over lange afstanden - met een hogere totale uitstoot - meer te belasten. In veel Europese landen die een vliegbelasting hebben, worden vluchten over langere afstanden al hoger belast. Dit wordt ook wel ‘differentiatie van het tarief van de vliegbelasting naar afstand’ genoemd.1. Vindt u dat lange vluchten (>2.500 km) zwaarder belast moeten worden dan korte vluchten (<2.500 km)?
Nee,
Er is geen efficienter vervoer dan vliegen op langere afstanden. Dit geldt in de eerste plaats voor uitstoot; de luchtvaartsector is slechts voor een zeer klein percentage van de CO2 uitstoot verantwoordelijk, zeker in vergelijking met scheepvaart, industrie en wegvervoer.
Alternatieve infrastructuur voor lange-afstandsvervoer is er niet of niet realistisch.
Invoering van elke vorm van vliegtaks schaadt direct de concurrentiepositie van Schiphol en lokale luchtvaartmaatschappijen. Effecten hiervan zullen merkbaar zijn in werkgelegenheid en bereikbaarheid van Nederland.
Vliegtaks heeft zich nog nooit bewezen als effectief middel om de vraag naar luchtvervoer te beperken. Het zorgt voor verschuiving van vertrekluchthavens. Passagiers zullen vanuit een opstappunt net over de grens in Duitsland of België gaan reizen. Het transferverkeer zal juist zorgen voor een hogere uitstoot.
Tot slot wordt de uitstoot van de luchtvaartsector al belast door andere, internationale heffingen (ETS, CORSIA).
Invoering van vliegtaks is dan ook niets anders dan (kortzichtige) symboolpolitiek en een toonbeeld van inefficiënt, zwalkend overheidsbeleid.
Vraag2
Zeer korte vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Brussel - veroorzaken per kilometer relatief veel uitstoot. Ook zijn er vaak andere, duurzamere vervoersopties zoals de trein of de auto beschikbaar. Zeer lange vluchten – zoals een vlucht van Amsterdam naar Bali – hebben juist een hoge totale uitstoot, mede door de duur van de vlucht.2. Vindt u dat zeer korte vluchten (<500 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?
Nee,
In de discussie over alternatieven voor luchtvervoer voor korte afstanden wordt nooit gekwantificeerd hoeveel infrastructuur aangelegd en onderhouden moet worden om effectief vervoer over deze afstanden te realiseren. Uitstoot die hiermee gepaard gaat is niet te onderschatten. Veel omgevingsruimte (lees natuur) zal opgeofferd moeten worden voor deze infrastructuur. Daarboven is de energiebehoefte voor dergelijk vervoer ongekend.
Vraag3
3. Vindt u dat zeer lange vluchten (>10.000 km) extra belast moeten worden in de vliegbelasting ten opzichte van andere vluchten?Nee
Er is geen alternatief vervoer voor deze afstanden. Wat is dan het doel van deze belasting?
Nogmaals: de uitstoot van de luchtvaartsector wordt al belast door middel van ETS, CORSIA etc.
Vergelijkbaar transport als de scheepvaartsector staat niet ter discussie terwijl deze belastender is voor het milieu.
Vliegbelasting is symboolpolitiek. Op mij komt het over dat de waan van de dag regeert en er buiten verhouding naar één specifieke sector wordt gekeken.
Uiteindelijk is de Nederlander hiervan de dupe. Als consument maar ook vanwege beperktere verbindingen met het buitenland.
Vraag4
Als over lange afstanden meer vliegbelasting wordt betaald, moet worden bepaald vanaf welke afstanden de hogere tarieven gelden. De gekozen afstandsgrenzen kunnen er toe leiden dat landen of gebieden deels in het ene tarief vallen en deels in een ander tarief. Dit kan ongewenst zijn. Een mogelijke oplossing is om voor bepaalde landen of gebieden een aangepast tarief te rekenen. Dit kan op basis van verschillende criteria zoals bijvoorbeeld het hebben van een EU-lidmaatschap of het zijn van een overzees gebied. Het rekenen van een lager tarief voor bepaalde landen of gebieden kan invloed hebben op de hoogte van de tarieven.4. Vindt u dat voor specifieke landen of gebieden andere tarieven moeten worden gerekend dan het tarief waar zij op basis van hun afstand tot Nederland toe behoren? Zo ja, welke landen of gebieden moeten er volgens u verschillend belast worden in de vliegbelasting?
Nee.
Vraag5
De huidige vliegbelasting kent verschillende uitzonderingen. Voor bijvoorbeeld transferpassagiers en voor vluchten met vliegtuigen met een gewicht van minder dan 4.000 kg. Uitzonderingen of verschillende tarieven kunnen gebruikt worden om bepaald gedrag aan te moedigen of juist te ontmoedigen. Wel maken ze de uitvoering van een belasting vaak complexer. Daarnaast kunnen uitzonderingen leiden tot hogere tarieven.5. Vindt u dat alle soorten vluchten en passagiers gelijk moeten worden belast? Zo nee, welke passagiers en/of vluchten vindt u dat er verschillend belast of zelfs uitgezonderd moeten worden van de vliegbelasting?
Nee.
Er zou helemaal geen luchtvaartbelasting geheven moeten worden. De effecten op de werkgelegenheid en bereikbaarheid zijn desastreus. Luchthavens in andere landen zullen hierdoor meer (transfer)passagiers trekken.
Transferpassagiers maken het mogelijk om routes tussen Schiphol en andere landen rendabel te maken en dragen dus bij aan de bereikbaarheid van Nederland. Zonder deze passagiers zijn nog maar een beperkt aantal routes rendabel en kalft de bereikbaarheid van Nederland af.
Andere bestemmingen zouden enkel bereikbaar worden via het netwerk van buitenlandse maatschappijen. Dit gaat direct ten koste van werkgelegenheid in Nederland. Bovendien hebben veel van deze maatschappijen (bv carriers uit het Midden-Oosten) geen enkele boodschap aan verduurzaming en al helemaal niet aan sociaal werkgeverschap of mensenrechten in het algemeen.